Een Honda C50, C70, of C90 super cub kopen? hier moet je op letten!!

Het antwoord op veel gestelde vragen.
Het mooi om te zien dat er nog steeds een behoorlijke belangstelling is voor de Honda  C50 en andere typen bromfietsen. Veel belangstelling levert natuurlijk ook vragen op over de verschillende typen Honda’s kunnen geven in de verschillende artikelen die aan deze site gekoppeld zijn.   Wij hebben in deze artikel er alles aan gedaan om het aangename (alles uitzoeken over de verschillende Honda typen) en het nuttige (de opgedane kennis delen met anderen) met elkaar te verbinden.

De resultaten kunnen jullie lezen in de verschillende artikelen en in dit artikel gaan wij in op de Honda C50.  Lees en geniet en wij zijn natuurlijk altijd in voor opbouwende feed back. Gebruik daarvoor ons mailadres FeedBack@fourstrokebarn.com.  Dit mail adres kunt u natuurlijk ook gebruiken voor het stellen van vragen over of het leveren van input op het artikel.

Zoek je werkplaatshandleidingen of onderdelen lijsten dan kun je die via deze link gratis downloaden.

De Honda  Super Cub (C-serie)
De Honda Super Cub, ook wel bekend als C50/70/90 en nog veel meer, is een Honda brom/motorfiets met onderliggend frame. Zijn scooterachtige uiterlijk in combinatie met de voetversnellingen en rijeigenschappen van een motor zorgen ervoor dat dit een zogenaamde scooterette is. Hij werd geleverd met het liggende viertaktblokje met cilinderinhouden van 50cc tot wel 125cc in de meest moderne interpretaties.
In 1958 startte de productie en in 2008 kwam het productie aantal boven de 60 miljoen. Dat is meer dan de Volkswagen Kever, Mini en 2CV bij elkaar opgeteld. Hij houdt dan ook het wereldrecord voor meest geproduceerde motorvoertuig.

Ontwikkeling
Toen Soichiro Honda en een medewerker van hem,  Takeo Fujisawa, in 1956 een reis maakten door Duitsland, ervaarde hij hoe populair bromfietsen en lichte motorfietsen daar waren. Soichiro Honda was de technische en productiemanager van het kleine Japanse motorfietsbedrijf “Honda”. Hij wilde graag vooruitstrevend zijn in techniek en succes hebben in motorraces. Zijn medewerker en goede vriend Takeo Fujisawa was meer van de economie en handel. Fujisawa had als doel om veel te verkopen met uitgekiende handelsstrategieën, iedere markt te overheersen en de concurrentie weg te vagen. Hij was aan het nadenken over de beste manier om zo snel mogelijk het bedrijf uit te breiden en wilde dat, integendeel tot veel andere Japanse motorbouwer, niet alleen doen door gebruik te maken van de recente economische groei in Japan. Een kleine snelle motorfiets zou hiervoor moeten zorgen. De meeste Europese consumenten begonnen met een gewone fiets, daarna eentje met een afneembare motor, vervolgens een scooter, dan een hele kleine auto en ga zo maar door. Het viel Fujisawa op dat een motorfiets niet bij dit patroon hoorde en zijn plan was ervoor te zorgen dat dat wel het geval zou worden. Soichiro Honda werd ondertussen een beetje moe van Fujisawa’s idee.  Honda kwam naar Europa om de Isle of Man TT-motorraces te winnen.
Samen bezochten Fujisawa en Honda onder andere verschillende Kreidler- en Lambrettadealers om het idee van de kleine snelle motor verder te ontwikkelen. Volgens Fujisawa hadden de modellen die ze in Duitsland zagen geen toekomst en zouden ze niet goed verkopen. Zijn idee was een tweewieler voor iedereen: voor ontwikkelde en ontwikkelingslanden, voor de stad, maar ook voor op het platteland. De motorfiets zou simpele techniek moeten hebben, zodat ook mensen die er geen verstand van hebben en geen goed gereedschap hebben hem rijdend kunnen houden. Hij moest niet te lawaaiig zijn, maar wel betrouwbaar, vooral de elektronica. Omdat Honda’s bedrijf steeds sneller groeide, had het een product nodig dat heel veel mensen aantrok en op zeer grote schaal te produceren is. Het ontwerp moet van tevoren helemaal perfect zijn, omdat het te kostbaar zou zijn die achteraf te repareren. Een scooter kwam erg in de buurt, maar was te ingewikkeld voor de ontwikkelingslanden en de kleine wielen reden niet prettig op slechte wegen. Nog een eis van Fujisawa, was dat men op de motorfiets kon rijden met één hand, zodat je in de andere hand noedels kan dragen. Hij zij tegen Honda: “als jij een kleine 50cc-motorfiets met alle elektronica en slangen netjes verscholen kan ontwerpen, zal ik het verkopen. Ik weet niet hoeveel noedelafhaaltenten er zijn in Japan, maar ik weet zeker dat ze er allemaal eentje zouden willen om de noedels te kunnen bezorgen”.

Toen Honda interesse kreeg in Fujisawa’s ideeën, begon hij de Super Cub te ontwikkelen zodra hij terug was in Japan. In het volgende jaar liet Honda zijn een concept zien aan Fujisawa, welke precies aansluitte bij Fujisawa’s wensen. Hij schatte dat ze er zo’n dertigduizend per maand van zouden kunnen verkopen. Dat is ongeveer de helft van de totale maandelijkse motorfietsverkoop in heel Japan. Het was de bedoeling om uiteindelijk wereldwijd motorfietsen te verkopen op een schaal groter die ongehoord was in na-oorlogs Japan. Waar de meeste Japanse bedrijven hun buitenlandse verkopen lieten afhandelen door buitenlandse bedrijven, was Honda ervan overtuigd dat een eigen handelsnetwerk in het buitenland succesvoller zou zijn, vooral in grote landen als Amerika, Duitsland en Engeland. Hieruit kwam de American Honda Motor Company voort in 1959. In 1961 kwamen er dealers in Duitsland en kort daarna volgden België, Frankrijk en Nederland.

Een scooter die Honda destijds aanbood, was de Honda Juno. De Juno was de eerste scooter die een carrosserie had van plastic en glasvezel. Echter was de productie van de Juno al gestopt in 1954, omdat Honda toen financiële problemen had. Toch geloofde Fujisawa wel in het gebruik van plastic in een motorfiets of scooter. Dit legde de basis voor de Super Cub, waarvan het beenscherm van plastic gemaakt zou worden. Honda moest deze zelf maken, omdat de leverancier van het plastic zelf niet genoeg zou kunnen maken. Motorfietshistoricus Clement Salvadori schreef ooit dat de plastic beenkappen het grootste voordeel van de cub waren. Ze waren veel goedkoper dan metalen exemplaren en werkten minstens zo goed.  Zoiets lijkt nu heel logisch, maar vroeger was dat best wel innovatief en bijzonder. De technologische kennis die Honda had opgedaan bij de Isle of Man TT-motorraces kwam ook goed van pas bij de ontwikkeling van het motorfietsje. Een 50cc viertaktmotortje kon nu zo’n 4,5 pk leveren. Dat was een een hele prestatie: viertaktmotoren met drie keer zoveel cilinderinhoud waren meestal minder krachtig.
Om de nieuwe motorfiets in grote getalen te maken, bouwde Honda een nieuwe fabriek die groot genoeg was om dertig- tot vijftigduizend motorfietsen per jaar te bouwen. Stiekem was de fabriek een beetje afgekeken van de Volkswagen-productielijn in Wolfsburg. Voor die tijd werden van de bestverkopende Honda’s slechts twee- tot drieduizend exemplaren per maand verkocht. Edward Turner van motorfabrikant BSA kwam een keertje een kijkje nemen in Japan en zei dat investeringen als deze “heel gevaarlijk” waren. Dat was vooral doordat in grote landen in Amerika motorfietsen nogal een slecht imago hadden gekregen. De nieuwe fabriek, die overigens Suzuka heette, was de grootste motorfabriek van de wereld en werd een basis voor alle toekomstige Honda-fabrieken. Wanneer de fabriek op volle toeren draaide, haalde hij zo’n 18% van de productiekosten af. Op de korte termijn werkte dat alleen nog niet, omdat het verkoopnetwerk nog niet helemaal op gang was.

Ontwerp
De verschillende C-types hadden allemaal een frame van gedrukt plaatstaal dat uit één stuk bestond. Het horizontale motorblokje lag onder het middenstuk van het frame. Een vorm als die van de C wordt vaak een “step-through” of onderliggend frame genoemd. Omdat hij lastig te plaatsen is als motorfiets of scooter, wordt hij ook wel vaak scooterette genoemd.

Een beenbeschermer van plastic liep van net iets onder het stuur tot onder de voetsteunen. Zo werd de berijder beschermd tegen wind en losliggend materiaal op de weg. Als bonus lag de motor ook netjes verscholen, waardoor de Super Cub er elegant uitzag. Dit ontwerp leek een beetje op dat van een scooter, maar hier zat de motor niet vast aan de achteras. Deze configuratie had een paar voordelen: het zorgde voor een lager zwaartepunt, minder ongeveerd gewicht en het gaf een betere koeling. Er konden nu ook grotere wielen gebruikt worden. De bezinetank zat onder het opklapbare zadel. 17 inch-wielen zorgden voor een prettigere wegligging dan de 10 inches, die vaak onder scooters zaten, en gaven een aantrekkelijker uiterlijk.

Het stoterstangen blok dat onder de eerst C’s zat, was een viertakt ééncilinder in liggende configuratie, zoals de meeste Honda brommers en lichte motorfietsen. Hij had een 40mm boring en een 39mm slag. Dat bracht de cilinderinhoud tot 49cc. Er werd zo’n 4,5 pk bij 9500 toeren geleverd en onder gunstige omstandigheden was de topsnelheid ongeveer 69km/h. Een lage compressie zorgde ervoor dat het blokje ook goed kon lopen op benzine met een laag octaangehalte en dat het makkelijk te kickstarten was. Toch hadden sommige modellen wel een electrische start, maar de meeste hadden het niet. Zelfs de nieuwe c50 en 110cc-varianten zijn op sommige plaatsen nog leverbaar met enkel een kickstarter.

De versnellingen van de C werden voetgeschakeld, maar er was geen koppeling. Dit werkte door middel van een centrifugaalkoppeling en een systeem dat automatisch ontkoppelde als er geschakeld werd. Hoewel soepel schakelen met deze versnellingsbak wat oefening vergt, is het wel makkelijk om de basis te leren. Nieuwe rijders werden niet afgeschrikt doordat ze moesten leren koppelen. Je kon een Super Cub ook starten door hem aan te duwen. Dit kon niet met scooters.
In het begin hadden de C-tjes 6 volt puntenontsteking. Dat houdt in dat het ontstekingstijdstip mechanisch bepaald wordt door een set contactpunten die reageren op het magnetisch veld van het vliegwiel. Latere uitvoeringen hadden een 12 volt elektronica met een computergestuurde ontsteking. Bij de vroegere stoterstangen modellen werd de smering gedaan door ronddraaiend rad dat olie in het rond slingerde. Bij de versies met bovenliggende nokkenas werd wel een oliepomp gebruikt. Zowel voor als achter had de kleine Honda trommelremmen. Sommige moderne motorfietsen die afgeleid zijn van de C, zoals de Honda Wave en Innova, hebben wel een schijfrem aan de voorkant.

Honda beveelde aan om iedere dag de toeter, bandendruk, remmen en het oliepeil te controleren. Wekelijks zou het vloeistofniveau van de accu gecontroleerd moeten worden. Een motorblok was na 320km ingereden. Men moest dan de klepspeling en de contactpunten afstellen en de olie verversen. Ideaal was om de eerste 800km onder de 48 km/h te blijven. Iedere 1000km moest de bougie schoongemaakt worden en elke 3200km moet de olie ververst, de punten afgesteld en kleppen kleppen gesteld worden. Voor zijn tijd was de Super Cub relatief onderhoudsvriendelijk en betrouwbaar.

Huidige poplariteit
De verschillende C-varianten zijn in Nederland nog relatief goed te vinden, ondanks dat ze hier sinds de jaren ’70 niet meer geleverd zijn. Veel exemplaren zijn flink afgeragd en roestig, maar beide kan makkelijk hersteld worden. Een goede wordt wel steeds duurder. De meeste C-rijders zijn mensen die er in hun jeugd eentje gehad hebben en mensen die het een mooi model vinden, iets aparts willen of het het lekker vinden rijden.
In Azië is de supercub nog wel groot. Het blijft daar een goedkope en snelle manier van transport, omdat een auto daar voor de meesten te duur is. Met aanpassingen als brandstofinjectie voldoet hij ook in de meeste landen aan de daar gelden milieu-eisen.

De verschillende modellen
Er zijn veel verschillende modellen van de C geproduceerd. Hier zullen enkele genoemd en uitgelegd worden. Enkele modellen zullen misschien niet genoemd worden, omdat er heel veel varianten Super Cub zijn en er tussen sommige maar hele kleine verschillen zitten. Bovendien is het lastig te vinden welke modellen allemaal geproduceerd zijn en wat hun specificaties zijn. De meeste oude varianten zullen besproken worden. Enkele moderne variaties ook. Sportieve versies van de Cub met een frame in andere stijl, zoals de C110 of C320, niet. Er zijn ook veel verschillende versies van de C50/70/90. Deze zullen in een ander artikel een uitgebreidere toelichting krijgen.

Honda C100 1958

C100 Super Cub – 1958
Het model waarmee het allemaal begon. Had een 50cc stoterstangenmotortje en bijzondere puntige knipperlichten. De koplamp zat hier nog niet ingebouwd in stuur, maar in de voorvork. Een versie met elektrische start kwam in 1959. Deze heette C102 en werd gebouwd voor de Amerikaanse markt. De C100 is over bijna de hele wereld verkocht, ook in Nederland. Hij was toen nog niet gehomologeerd als bromfiets en kwam dus op motorkenteken. Nu is het wel mogelijk om een C100 op bromfietskenteken te zetten.

C100T_ C105T_CT200 Trail cub 1961
C100T/C105T/CT200 Trail Cub – 1961
Een offroad-versie van de C, bestemd voor de Amerikaanse markt. Kwam eerst met 50cc (C100T), daarna 55cc (C105T) en ook nog met 90cc (CT200). Allemaal met stoterstangen. Was eigenlijk een gestripte C100 met twee achtertandwielen, zodat je een hoge en lage gearing hebt. Bij de eerste versies was een voorpatbord zelfs een optie. Later werd deze wel standaard.

C240 Port Cub - 1961

C240 Port Cub – 1961
Hele zeldzame variant van de C. Werd maar voor een korte tijd alleen in Japan verkocht. Leek op een C100, maar had een ander frame en was nog wat spartaanser. De kickstarter zat aan de “verkeerde” kant. Het motorblok was 50cc en was iets verschillend van de C100.

Honda-C310-met-beenkap-LV

C310 – 1963 
Een bromfiets speciaal ontwikkeld voor de Nederlandse en Belgische markt. De C310 werd dan ook gebouwd in Aalst, België. Trappers zorgden ervoor dat hij nu als brommer geclassificeerd kan worden. De Nederlandse versie had daar ook nog een wit stukje op het achterspatbord voor nodig. Men vond de C310 erg bijzonder, want het was één van de eerste viertaktjes in Nederland. Zijn 3-handversnellingsbak met een koppeling die automatisch ontkoppelt bij het wegrijden zorgt ervoor dat hij makkelijk te bereiden is. Vroege C310’s waren van het zogenaamde “a”-type en hadden een motorblok gebaseerd op de Port Cub. De latere versie heette C310S. Het motorblok daarvan was afgeleid van de C100. Belgische uitvoeringen van de C310 hadden een sneller motorblok.

C65 Super Cub – 1965
C65 Super Cub - 1965

De eerste Super Cub met bovenliggende nokkenas, maar wel de oudere “Dikke Harrie”-variant. Had met zijn 65cc een iets grotere cilinderinhoud dan de C100, maar was verder nagenoeg gelijk. Is ook op meerdere plaatsen in de wereld leverbaar geweest, maar niet in Nederland. Ze zijn wel verkocht in Amerika en Engeland.

CT50/CT90/CT110 Trail Cub – 1966

Fourstrokebarn Honda CT50
De opvolgers van de eerdere Trail Cubs. Kwam met 50, 90 en 110cc en een bovenliggende nokkenas. Omdat de CT110 in Australië gebruikt werd door postbodes, wordt hij daar ook wel de “postie bike” genoemd.

C50 Super Cub – 1966
C50 Super Cub - 1966
De C50 was de opvolger van de C100. De vorm bleef in de basis hetzelfde, maar hij had andere knipperlichten en de koplamp zat nu in het stuurhuis. Het motorblok was er eentje met bovenliggende nokkenassen en 50cc. In 1971 werd hij naar Nederland toe gebracht, nu wel met brommerkenteken. Daarvoor had hij wel een setje trappers, een wit stuk op het achterspatbord en een ULO-achterlicht meegekregen. Hij moest ook begrensd worden, dit gebeurde door middel van een vliegwiel met verlatingsmechanisme. In 1974 stopte de verkoop in Nederland, omdat hij dan opnieuw gehomologeerd zou moeten worden. Volgens Honda Nederland zou dit niet rendabel zijn geweest. De verkoop ging gestaag door in andere landen en de C50 evolueerde langzaam. Hij kreeg een 12v-systeem, andere kleuren en in sommige uitvoeringen een vierkante koplamp. Voor de Aziatische markt wordt de C50 nog steeds gebouwd en hij verkoopt daar nog prima.

C70 Super Cub – 1970
Vrijwel hetzelfde als de C50, maar wel 70cc. Dit model is extra bijzonder, omdat het nu nog steeds gebouwd wordt en nauwelijks veranderd is ten opzichte van de versie die in 1970 gepresenteerd werd. In de loop van de tijd kreeg hij 12v en sommige versies elektrische start.

C90 Super Cub – 1970
De snelste van de oude Super Cubs. Wordt nu niet meer gebouwd. Vrijwel gelijk aan de C70, behalve dat er van de C90 ook een type is met vierkante koplamp.

C50LMX Little Cub2001
Honda-c50-little-cub-met-kenteken-2
Als een C50, maar dan met kleinere wielen. Deze brommer wordt alleen in Japan geleverd, nu ook met brandstofinjectie. Er zijn veel special editions van in allerlei aparte kleurencombinaties. Heeft vier versnellingen. Iinmiddelsa heeft de Fourstrokebarn al de nodige little cubs naar Nederland gehaald dus kijk eens rond in de “barn” en er staat zeker iets moois voor je bij 

Wave/Astrea/Dream/Innova enz. Jaren ’90
Wave_Astrea_Dream_Innova  - Jaren '90
Technisch gezien geen Super Cub, maar hij is er wel van afgeleid. Er zijn veel verschillende varianten met  verschillende namen voor verschillende landen, maar ze hebben allemaal een motorblok met minstens 97cc, vier voetversnellingen en een modern uiterlijk. De meeste varianten hebben ook een schijfrem.