Acheter une Honda C50, C70 ou C90 super cub? Vous devez faire attention à cela !!

La réponse aux questions fréquemment posées.
Il est agréable de voir qu’il y a encore un intérêt considérable pour la Honda  C50 et d’autres types de cyclomoteurs. Bien sûr, beaucoup d’intérêt soulève également des questions sur les différents types de Honda que peuvent donner dans les différents articles qui sont liés à ce site.   Dans cet article, nous avons fait tout notre possible pour relier l’agréable (tout savoir sur les différents types de Honda) et l’utile (partager les connaissances acquises avec les autres).

Vous pouvez lire les résultats dans les différents articles et dans cet article, nous discuterons de la Honda C50.  Lisez et appréciez et bien sûr, nous sommes toujours prêts pour des retours constructifs. Veuillez utiliser notre adresse e-mail FeedBack@fourstrokebarn.com.  Bien sûr, vous pouvez également utiliser cette adresse e-mail pour poser des questions ou fournir des commentaires sur l’article.

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Le Honda  Super Cub (série C)
La Honda Super Cub, également connue sous le nom de C50/70/90 et bien d’autres, est une Honda brom / moto avec cadre sous-jacent. Son apparence de scooter en combinaison avec les engrenages et les caractéristiques de conduite d’une moto garantissent qu’il s’agit d’une soi-disant scooterette. Il est venu avec le bloc horizontal à quatre temps avec des cylindrées de 50cc à 125cc dans les interprétations les plus modernes.
La production a commencé en 1958 et en 2008, le nombre de production a dépassé 60 millions. C’est plus que la Volkswagen Beetle, Mini et 2CV combinées. Il détient donc le record du monde du véhicule automobile le plus produit.

Développement
Lorsque Soichiro Honda et l’un de ses employés,  Takeo Fujisawa, qui a voyagé à travers l’Allemagne en 1956, a constaté à quel point les cyclomoteurs et les motos légères y étaient populaires. Soichiro Honda était le directeur technique et de production de la petite société japonaise de motos « Honda ». Il voulait être progressiste dans la technologie et avoir du succès dans les courses de motos. Son collaborateur et ami proche Takeo Fujisawa était plus intéressé par l’économie et le commerce. L’objectif de Fujisawa était de vendre beaucoup avec des stratégies de trading sophistiquées, de dominer tous les marchés et d’éliminer la concurrence. Il réfléchissait à la meilleure façon de développer l’entreprise le plus rapidement possible et, contrairement à de nombreux autres constructeurs de moteurs japonais, il ne voulait pas le faire simplement en profitant de la croissance économique récente du Japon. Une petite moto rapide devrait s’en occuper. La plupart des consommateurs européens ont commencé avec un vélo ordinaire, puis un avec un moteur amovible, puis un scooter, puis une très petite voiture et ainsi de suite. Fujisawa a remarqué qu’une moto n’appartenait pas à ce modèle et son plan était de s’assurer qu’elle le fasse. Soichiro Honda, quant à lui, s’est un peu lassé de l’idée de Fujisawa.  Honda est venu en Europe pour gagner les courses de moto TT de l’île de Man.
Ensemble, Fujisawa et Honda ont visité plusieurs concessionnaires Kreidler et Lambretta pour développer davantage l’idée du petit moteur rapide. Selon Fujisawa, les modèles qu’ils ont vus en Allemagne n’avaient pas d’avenir et ne se vendraient pas bien. Son idée était un deux-roues pour tout le monde : pour les pays développés et en développement, pour la ville, mais aussi pour la campagne. La moto devrait avoir une technologie simple, de sorte que même les personnes qui ne la connaissent pas et n’ont pas de bons outils puissent la faire fonctionner. Il n’avait pas besoin d’être trop bruyant, mais il devait être fiable, en particulier l’électronique. Parce que l’entreprise Honda grandissait de plus en plus vite, elle avait besoin d’un produit qui attirait beaucoup de gens et qui pouvait être fabriqué à très grande échelle. La conception doit être parfaite à l’avance, car il serait trop coûteux de la réparer par la suite. Un scooter est passé très près, mais était trop compliqué pour le monde en développement et les petites roues ne conduisaient pas agréablement sur de mauvaises routes. Une autre exigence de Fujisawa était que l’on pouvait conduire la moto d’une main, de sorte que vous puissiez transporter des nouilles dans l’autre main. Il a déclaré à Honda: « Si vous pouvez concevoir une petite moto 50cc avec toute l’électronique et les tuyaux soigneusement cachés, je la vendrai. Je ne sais pas combien de tentes de ramassage de nouilles il y a au Japon, mais je suis sûr qu’ils en voudraient tous une pour pouvoir livrer les nouilles.

Lorsque Honda s’est intéressé aux idées de Fujisawa, il a commencé à développer le Super Cub dès son retour au Japon. L’année suivante, Honda a montré son concept à Fujisawa, qui correspondait exactement aux souhaits de Fujisawa. Il estimait qu’ils pouvaient en vendre environ trente mille par mois. Cela représente environ la moitié des ventes mensuelles totales de motos au Japon. L’intention était de vendre éventuellement des motos dans le monde entier à une plus grande échelle, ce qui était inédit dans le Japon d’après-guerre. Alors que la plupart des entreprises japonaises avaient leurs ventes à l’étranger gérées par des sociétés étrangères, Honda était convaincu que son propre réseau commercial à l’étranger serait plus prospère, en particulier dans les grands pays comme l’Amérique, l’Allemagne et l’Angleterre. De là est née l’American Honda Motor Company en 1959. En 1961, des concessionnaires sont arrivés en Allemagne et peu de temps après, la Belgique, la France et les Pays-Bas ont suivi.

Un scooter que Honda offrait à l’époque était le Honda Juno. Le Juno a été le premier scooter à avoir une carrosserie en plastique et en fibre de verre. Cependant, la production de la Juno s’était déjà arrêtée en 1954, car Honda avait des problèmes financiers à l’époque. Néanmoins, Fujisawa croyait en l’utilisation du plastique dans une moto ou un scooter. Cela a jeté les bases du Super Cub, dont l’écran de jambe serait en plastique. Honda a dû les fabriquer lui-même, car le fournisseur du plastique lui-même ne serait pas en mesure d’en fabriquer assez. L’historien de la moto Clement Salvadori a écrit un jour que les guêtres en plastique étaient le plus grand avantage de l’ourson. Ils étaient beaucoup moins chers que ceux en métal et fonctionnaient au moins aussi bien.  Quelque chose comme ça semble très logique maintenant, mais dans le passé, c’était assez innovant et spécial. Les connaissances technologiques que Honda avait acquises lors des courses de motos TT de l’île de Man ont également été utiles dans le développement de la moto. Un moteur à quatre temps de 50 cc pouvait désormais fournir environ 4,5 ch. C’était tout un exploit : les moteurs à quatre temps avec trois fois plus de cylindrée étaient généralement moins puissants.
Pour fabriquer la nouvelle moto en grand nombre, Honda a construit une nouvelle usine assez grande pour construire trente à cinquante mille motos par an. Secrètement, l’usine était un peu en dehors de la chaîne de production Volkswagen à Wolfsburg. Avant cette date, seulement deux à trois mille exemplaires des Honda les plus vendues étaient vendus par mois. Edward Turner, du motoriste BSA, est venu jeter un coup d’œil au Japon et a déclaré que de tels investissements étaient « très dangereux ». C’était principalement parce que dans les grands pays d’Amérique, les motos avaient acquis une image plutôt mauvaise. La nouvelle usine, qui s’appelait d’ailleurs Suzuka, était la plus grande usine de moteurs au monde et est devenue une base pour toutes les futures usines Honda. Lorsque l’usine fonctionnait à plein régime, il prenait environ 18% des coûts de production. À court terme, cela n’a tout simplement pas fonctionné, car le réseau de vente n’était pas encore tout à fait opérationnel.

Concevoir
Les différents types C avaient tous un cadre de tôle d’acier imprimée composé d’une seule pièce. Le bloc moteur horizontal était situé sous la pièce maîtresse du cadre. Une forme comme celle du C est souvent appelée « step-through » ou cadre sous-jacent. Parce qu’il est difficile à placer comme une moto ou un scooter, il est aussi souvent appelé scooterette.

Un protège-jambes en plastique s’étendait légèrement en dessous du guidon jusqu’à sous les repose-pieds. De cette façon, le pilote était protégé du vent et des matériaux en vrac sur la route. En prime, le moteur était également soigneusement rangé, ce qui rendait le Super Cub élégant. Cette conception ressemblait un peu à celle d’un scooter, mais ici le moteur n’était pas attaché à l’essieu arrière. Cette configuration présentait quelques avantages : elle offrait un centre de gravité plus bas, un poids approximatif moindre et un meilleur refroidissement. Des roues plus grandes pourraient désormais également être utilisées. Le réservoir de carburant était sous la selle pliante. Les roues de 17 pouces offraient une maniabilité plus agréable que les roues de 10 pouces, qui étaient souvent sous les scooters, et donnaient une apparence plus attrayante.

Le bloc de tige de poussée qui se trouvait sous les premiers C était un monocylindre à quatre temps en configuration paysage, comme la plupart des cyclomoteurs et des motos légères Honda. Il avait un alésage de 40 mm et une course de 39 mm. Cela a porté la cylindrée à 49cc. Environ 4,5 ch a été livré à 9500 tr / min et dans des conditions favorables, la vitesse maximale était d’environ 69 km / h. Une faible compression garantissait que le bloc pouvait également bien fonctionner avec de l’essence à faible indice d’octane et qu’il était facile à démarrer. Pourtant, certains modèles avaient un démarrage électrique, mais la plupart ne l’avaient pas. Même les nouvelles variantes c50 et 110cc sont toujours disponibles dans certains endroits avec juste un kickstarter.

Les vitesses du C étaient décalées, mais il n’y avait pas d’embrayage. Cela fonctionnait au moyen d’un couplage centrifuge et d’un système qui se déconnectait automatiquement lors de la commutation. Bien que le changement de vitesse en douceur avec cette boîte de vitesses demande un peu de pratique, il est facile d’apprendre les bases. Les nouveaux coureurs n’ont pas été dissuadés d’apprendre à faire des paires. Vous pouvez également démarrer un Super Cub en le poussant. Ce n’était pas possible avec les scooters.
Au début, les C-tjes avaient un allumage de 6 volts. Cela signifie que le calage de l’allumage est déterminé mécaniquement par un ensemble de points de contact qui répondent au champ magnétique du volant d’inertie. Les versions ultérieures avaient une électronique de 12 volts avec un allumage contrôlé par ordinateur. Dans les modèles à tige de poussée antérieurs, la lubrification se faisait par une roue rotative qui faisait pivoter l’huile. Dans les versions avec arbre à cames en tête, une pompe à huile a été utilisée. À l’avant comme à l’arrière, la petite Honda avait des freins à tambour. Certaines motos modernes dérivées du C, telles que la Honda Wave et l’Innova, ont un frein à disque à l’avant.

Honda a recommandé de vérifier le klaxon, la pression des pneus, les freins et le niveau d’huile tous les jours. Le niveau de liquide de la batterie doit être vérifié chaque semaine. Un moteur a été enfoncé après 320 km. Il fallait ensuite ajuster le jeu de la soupape et les points de contact et changer l’huile. C’était idéal de rester en dessous de 48 km/h pendant les 800 premiers km. Tous les 1000 km, la bougie d’allumage devait être nettoyée et tous les 3200 km, l’huile devait être changée, les points ajustés et les soupapes devaient être ajustées. Pour son époque, le Super Cub était relativement facile à entretenir et fiable.

Poplarité actuelle
Les différentes variantes C sont encore relativement faciles à trouver aux Pays-Bas, malgré le fait qu’elles n’ont pas été livrées ici depuis les années 70. De nombreux spécimens sont assez usés et rouillés, mais les deux peuvent facilement être réparés. Un bon devient de plus en plus cher. La plupart des C-riders sont des gens qui en ont eu un dans leur jeunesse et des gens qui pensent que c’est un bon modèle, qui veulent quelque chose de spécial ou qui aiment le conduire.
En Asie, le supercub est encore grand. Cela reste un moyen de transport bon marché et rapide là-bas, car une voiture y est trop chère pour la plupart. Avec des modifications telles que l’injection de carburant, il répond également aux exigences environnementales de la plupart des pays.

Les différents modèles
De nombreux modèles différents de la C ont été produits. Ici, certains seront mentionnés et expliqués. Certains modèles peuvent ne pas être mentionnés, car il existe de nombreuses variantes Super Cub et il n’y a que de très petites différences entre certains. De plus, il est difficile de trouver quels modèles ont tous été produits et quelles sont leurs spécifications. La plupart des anciennes variantes seront discutées. Quelques variations modernes aussi. Les versions sportives du Cub avec un cadre dans un autre style, comme le C110 ou le C320, ne le font pas. Il existe également de nombreuses versions différentes du C50/70/90. Ceux-ci recevront une explication plus détaillée dans un autre article.

C100 Super Cub – 1958
Le modèle qui a tout déclenché. Avait un moteur à tige de poussée de 50cc et des clignotants pointus spéciaux. Le phare n’était pas encore intégré dans le guidon, mais dans la fourche avant. Une version à démarrage électrique est arrivée en 1959. Celui-ci s’appelait C102 et a été construit pour le marché américain. Le C100 a été vendu dans le monde entier, y compris aux Pays-Bas. À ce moment-là, il n’avait pas encore été homologué en tant que cyclomoteur et est donc venu sur la plaque d’immatriculation de la moto. Maintenant, il est possible de mettre un C100 sur la plaque d’immatriculation du cyclomoteur.

C100T/C105T/CT200 Trail Cub – 1961
Une version tout-terrain du C, destinée au marché américain. Venu d’abord avec 50cc (C100T), puis 55cc (C105T) et aussi avec 90cc (CT200). Tous avec des tiges de poussée. Était en fait un C100 dépouillé avec deux pignons arrière, de sorte que vous avez un engrenage haut et bas. Dans les premières versions, un garde-boue avant était même une option. Plus tard, il est devenu la norme.

C240 Port Cub – 1961
Variante très rare du C. N’a été vendu au Japon que pendant une courte période. Ressemblait à un C100, mais avait un cadre différent et était encore plus spartiate. Le kickstarter était du « mauvais » côté. Le moteur était de 50cc et était légèrement différent de la C100.

C310 – 1963 
Un cyclomoteur spécialement développé pour le marché néerlandais et belge. Le C310 a été construit à Alost, en Belgique. Les trappeurs ont veillé à ce qu’il puisse maintenant être classé comme cyclomoteur. La version néerlandaise avait également besoin d’une pièce blanche sur l’aile arrière pour cela. Le C310 a été trouvé très spécial, car il a été l’un des premiers quatre temps aux Pays-Bas. Sa boîte de vitesses à 3 aiguilles avec embrayage qui se déconnecte automatiquement lors de la sortie facilite la préparation. Les premiers C310 étaient du type dit « a » et avaient un moteur basé sur le Port Cub. La dernière version s’appelait C310S. Le moteur était dérivé du C100. Les versions belges de la C310 avaient un moteur plus rapide.

C65 Super Cub – 1965

Le premier Super Cub avec arbre à cames en tête, mais l’ancienne variante « Dikke Harrie ». Il avait avec ses 65cc une cylindrée légèrement plus grande que le C100, mais était par ailleurs presque le même. A également été disponible dans plusieurs endroits dans le monde, mais pas aux Pays-Bas. Ils ont été vendus en Amérique et en Angleterre.

CT50/CT90/CT110 Trail Cub – 1966

Les successeurs des précédents Trail Cubs. Livré avec 50, 90 et 110cc et un arbre à cames en tête. Parce que le CT110 a été utilisé par les facteurs en Australie, il est également appelé le « vélo postie » là-bas.

C50 Super Cub – 1966

Le C50 était le successeur du C100. La forme est restée fondamentalement la même, mais il y avait des lumières clignotantes différentes et le phare était maintenant dans la timonerie. Le moteur était équipé d’arbres à cames en tête et de 50cc. En 1971, il a été amené aux Pays-Bas, maintenant avec un brommark. Avant cela, il avait reçu un jeu de pédales, une pièce blanche sur l’aile arrière et un feu arrière ULO. Il devait également être limité, cela se faisait au moyen d’un volant d’inertie avec mécanisme d’abandon. En 1974, la vente aux Pays-Bas s’est arrêtée, car elle devait être homologuée à nouveau. Selon Honda Pays-Bas, cela n’aurait pas été rentable. Les ventes se sont poursuivies régulièrement dans d’autres pays et la C50 a évolué lentement. Il a obtenu un système 12v, différentes couleurs et dans certaines versions un phare carré. Pour le marché asiatique, le C50 est toujours en construction et il s’y vend toujours bien.

C70 Super Cub – 1970
Presque la même que la C50, mais 70cc. Ce modèle est très spécial, car il est encore en construction aujourd’hui et n’a guère changé par rapport à la version présentée en 1970. Au fil du temps, il a obtenu 12v et certaines versions de démarrage électrique.

C90 Super Cub – 1970
Le plus rapide des anciens Super Cubs. N’est plus en construction. Presque le même que le C70, sauf qu’il existe également un type de C90 avec un phare carré.

C50LMX Petit Louveteau – 2001

Comme une C50, mais avec des roues plus petites. Ce cyclomoteur n’est livré qu’au Japon, désormais également avec injection de carburant. Il existe de nombreuses éditions spéciales dans toutes sortes de combinaisons de couleurs distinctes. A quatre vitesses. Iinmiddelsa a déjà apporté à la grange à quatre coups les petits oursons nécessaires aux Pays-Bas, alors jetez un coup d’œil dans la « grange » et il y a certainement quelque chose de beau pour vous 

Wave/Astrea/Dream/Innova etc. – Années 90

Techniquement pas un Super Cub, mais il en est dérivé. Il existe de nombreuses variantes différentes avec des noms différents pour différents pays, mais elles ont toutes un bloc moteur avec  au moins 97cc, quatre engrenages de pied et une apparence moderne. La plupart des variantes ont également un frein à disque.